Naturbloggen

Beskrivningen i MKB:n av naturen på Kvarnholmen är bristfällig. Enligt MKB:n så "saknas för kommunen kända riks- eller regionalt intressanta naturmiljöer". Senare kan man läsa att en stor ek kommer att försvinna. Alla gammelekar har ett otvivelaktigt skyddsvärde. Det finns också fler gammelekar på Kvarnholmen. Med tanke på att Kvarnholmen ligger som en länk mellan Nationalstadsparkens ekbestånd och Sicklaöns ekbestånd (med kärnområden som Nyckelviken och Skuruparken) så är varje gammelek på Kvarnholmen viktig. Vi anser att Kvarnholmens ekar bör ses som en viktig länk i ett regionalt spridningsamband för eklevande arter . Vi har även hittat signalarten piskbaronmossa(Anomodon attenuatus) på Kvarnholmen. Det är enligt skogstyrelsen en mycket bra signalart som "indikerar skog med lång kontinuitet och biotoper med höga naturvärden" [1]. Vidare att den " placeras i den övre halvan av en värdepyramid med mossor för naturvärdesbedömning av ädellövskog".  Vi har även funnit gnagspår av den rödlistade reliktbocken (Nothorina muricata) på några tallar i naturområdet på Kvarnholmen liksom signalarten tallticka på ett flertal tallar. Kvarnholmen har enligt vår uppfattning mycket värdefulla tall och ekmiljöer som åtminstone skulle kunna klassas som naturvärde (om inte nyckelbiotop) av skogsstyrelsen. Vi finner det märkligt att inget nämns om den intressanta och värdefulla floran på södra och sydöstra delen av Kvarnholmen.

Ryssbergen

Området Ryssbergen och Svindersviken är av "riksintresse för kulturminnesvården" och skall enligt den antagna översiktsplanen för Sickla 2000 användas som "bevarandeområde från natur- och kultursynpunkt samt rekreationsområde". Ryssbergens unika karaktär av gammal tallurskog beskrivs av Skogsstyrelsen som ett "Tyresta nationalpark i miniatyr" och större delen av området är klassad som nyckelbiotop.  Flera tallar har en omkrets på omkring 2 meter och vissa t.o.m. 3 meter och många av träden är 300-500 år gamla.

I området finns också en rikedom av död ved i form av torrakor och lågor som torde vara unik i Stockholmsområdet och inte minst i en så tätortsnära skog. Anmärkningsvärt är också mängden grov död ved. Förmodligen har skogsbruk aldrig bedrivits i området och ingen vedtäkt skett under större delen av 1900-talet.

I Ryssbergen förekommer ett flertal rödlistade arter och signalarter. Här finns sällsynta skalbaggar, mossor, svampar och lavar som alla är beroende av gamla träd, död ved, hög luftfuktighet och lång skoglig kontinuitet. Området är så pass litet att ytterligare fragmentisering av skogen hotar naturvärdena på sikt och skulle dramatiskt försämra upplevelsevärdena av orördhet och vildmark.  En trädinventering av östra delen av Ryssbergen har gjorts av en konsult(Tomas Fasth, Pro Natura) på uppdrag av Nacka kommun. Den slår klart fast att Ryssbergens naturvärden är av regionalt intresse och att ett vägbygge inte är förenligt med områdets unika natur- och upplevelsevärden. Vår uppfattning är att hela området, mellan Ryssvikens båtklubb och Vikdalen, har mycket höga naturvärden och borde avsättas som naturreservat.

Ryssbergen har fina utsiktspunkter mot Saltsjön och är det enda större närströvområde för befolkningen i Alphyddan, Finntorp, Talliden och Birka på västra Sicklaön. I särskilda rekommendationer anges att Ryssbergen "tillsammans med Svindersvikens vattenområde ska utvecklas till ett centralt rekreationsområde för Västra Sicklaön" och att "områdets värde ökas genom bullerskydd mot Värmdöleden"[2]. I den av Kommunfullmäktige antagna översiktsplanen 2002 föreslogs "en utvidgning av strandskyddet till 300 m för naturområdet Ryssbacken på Svindersvikens södra sida".

Ryssbergens upplevelsevärden är lika unika som naturvärdena.

I Ryssbergen kan man uppleva orördhet och trolska naturmiljöer, skogskänsla och fantastiska utblickar. Ryssbergen utgör en stor resurs i undervisningen för de många skolor som finns i närområdet. Möjligheter till aktivitet och utmaning erbjuds genom områdets topografiska egenskaper. Med enkla åtgärder som skyltning och förbättring av vissa stiger skulle tillgängligheten ökas och Nackaborna och även andra länsinvånare få tillgång till ett unikt område som ligger bara 5 km fågelvägen från Stockholms city och i en del av Nacka som annars mest karakteriseras av motorvägar och köpcentra. Nacka behöver inte fler vägar och mer biltrafik.

Vägprojektet försämrar allvarligt natur-och rekreationsvärdena i Ryssbergen. Vi anser att MKB:n inte tillräckligt redovisar konsekvenserna för upplevelsevärdena. En så orörd miljö som Ryssbergens branter ned mot Svindersviken är extra känslig även för små störningar. Enligt MKB:n kommer ljudnivån att öka från idag under 45 dB(A) till mellan 45-55 dB(A).

Större delen av Ryssbergen är idag ett s.k. tyst område där ljudnivån understiger 45 dB(A). Den beräknade ökningen av ljudnivån i Ryssbergen innebär en betydande ljudförorening i en del av Nacka som verkligen behöver sina tysta områden.

Som det sägs i MKB:n går tunneln under flera små svackor med lövskog som utgör lokala grundvattenmagasin under blötare perioder. Vidare sägs det att det under byggskedet och när tunneln är klar "inte kan uteslutas att dessa lokala svackor dräneras vilket kan påverka växtligheten".  En oacceptabel risk enligt vår mening.

Vi vill också påpeka att skogen på Ryssbergen hör till den enligt EU:s art och habitatdirektiv prioriterade naturtypen "västlig taiga".

Trafikprognoser

Vår kritik mot trafikutredningen som vi hade i programsamrådet står kvar.

I samtliga lägenheter antas det bo två personer som använder bilen till 1,5 resor person/dag, dvs. 3 bilresor per lägenhet/dag. Som jämförelse ligger antalet bilresor invånare/dag på 0,56 i innerstan och 1,07 i halvcentrala bandet dit bl.a. Sicklaön och Älta hör. Ett mer rimligt antagande borde vara 1,0 bilresor/person/dag dvs. 2 bilresor/lägenhet/dag.

Samtliga som arbetar i området kommer att använda bil för att ta sig till jobbet. Ingen som bor i området kommer att jobba där. En bilandel på 100% är uppenbart orimlig, ett realistiskt antagande borde ligga på 40-50%, möjligen något lägre med tanke på det centrala läget.

Vi kommer fram till att av de 30600 fordonsrörelser/dygn som beräknas så uppstår 5566 av planer som antingen är obsoleta eller som ännu inte påbörjats. Vidare 7248 eftersom man räknar med att samtliga kontorsantällda åker bil till jobbet istället för mer realistiska 50%. 4484 eftersom man räknat med ett bilåkande av invånarna på 1,5 bilresor/dag istället för realistiska 1,0. Om man dessutom räknar bort uppenbara felaktigheter som att klassificera Operans lokaler som kontor och de boende på Danvikshems äldreboende som aktiva bilister så hamnar man på en trafikalstring på ca. 13000 fordon/dygn. Även om alla projekt skulle genomföras så skulle man ändå inte kunna hamna på en siffra som översteg 16000 fordon/dygn.

Vi anser att den s k "fyrstegsprincipen" ( prop.2003-04:95) bör tillämpas vid all planering av vägbyggen, dvs att man i första hand ska överväga åtgärder som påverkar transportbehov och transportsätt. Om dessa åtgärder inte är tillräckliga övervägs om det befintliga transportsystemet kan nyttjas effektivare och därefter begränsade ombyggnadsåtgärder. Först som en sista utväg ska man pröva om det är nödvändigt med nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

Fyrstegsprincipen rekommenderas av Vägverket som arbetsstrategi. I rapporten " Fyrstegsprincipen för planering - för hållbara åtgärder i transportsystemet", Sveriges kommuner och landsting, sägs följande: " En planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska vägtransportsystemets miljöpåverkan är fyrstegsprincipen. Den har lanserats av Vägverket som ett sätt att använda vägnätet effektivare. I korthet går principen ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas och om det finns andra alternativ än att bygga nytt". Någon sådan analys har inte gjorts i detta fall. Gång på gång upprepas bara att bron är en förutsättning för att utveckla Kvarnholmen utan att någon analys eller utredning presenteras som kan stödja det påståendet.

För boende på Kvarnholmen och i nordvästra Sicklaön torde det mest naturliga vara att söka sig in till Stockholm och Sickla snarare än Nacka centrum.  Det finns för övrigt många Nackabor som inte har den tillgänglighet till centrala Nacka som de framtida Kvarnholmsborna tydligen inte kan klara sig utan! De boende på  nordvästra Sicklaön klarar sig nog också bättre utan den genomfartstrafik som bron skulle alstra. Trafikprognosen visar också tydligt på det fullkomligt orimliga i att planera för ökad biltrafik. Det konstateras att köbildningar uppstår och att trafikmängderna ökar i centrala Nacka. Det är den logiska följden av att man bygger ut vägnätet istället för att planera nya områden så att biltrafiken kan minska till förmån för kollektivtrafik/gång- och cykel samt ökad närhet till service.

Klimat

Under programsamrådet påpekade vi att klimatfrågan inte alls belyses i MKB:n. Vi är oerhört förvånande att klimatfrågan inte heller nu tas upp i MKB:n.  Hur är det över huvud taget möjligt att planera för ett utökat vägnät utan att nämna klimatpåverkan från trafiken?  Bygger man mer vägar så ökar också biltrafiken, det är ett välkänt samband. Ökar trafiken så ökar utsläppen av klimatstörande ämnen. Inom överskådlig tid är fossila bränslen att räkna med som det huvudsakliga drivmedlet. Alla drivmedel har sina miljöproblem och ett hållbart transportsystem innebär en kraftig minskning av biltrafiken till förmån för gång/cykel och kollektivtrafik samt ökad närhet till service istället för att bara öka mobiliteten vilket leder till allt mer igenkorkade väger oavsett hur mycket vägar som byggs. Koldioxidutsläppen från trafiken i Nacka har ökat med 30% mellan 1996 - 2005, från 69 000 ton till 90 000 ton. Något som borde innebära en tankeställare inför nya vägprojekt!

Att inte ta upp klimatpåverkan i MKB:n torde också strida mot Miljöbalken kap 6 12§ om vad en MKB ska innehålla: "en beskrivning av hur relevanta miljökvalitetsmål och andra miljöhänsyn beaktas i planen eller programmet". Miljökvalitetsmålet Begränsad  klimatpåverkan borde rimligen ha stor relevans inför ett nytt vägbygge.

Vi vill också påpeka några slutsatser från Naturvårdsverkets rapport Tvågradersmålet i sikte, för att klara en minskning av koldioxidutsläppen med 85 % till 2050(från 2005 års nivå):

"Även med stor effektivisering behöver efterfrågan på vägtransporter, flygresande, konsumtionsvaror, boyta mm, påverkas mot en lägre nivå. Det behövs ett paradigmskifte i planeringen från mobilitet till tillgänglighet. Detta innebär bl.a. en stadsplanering som ökar cykel- och kollektivtrafikens konkurrenskraft och bidrar till korta avstånd till service (livsmedel, dagis mm) samt ersättande av en viss del arbets- och tjänsteresor (upp till ca 20 %) med högkvalitativ IT-kommunikation. Stor restriktivitet bör iakttas för investeringar i ökad vägkapacitet som leder till nygenererat resande och ökade utsläpp. Ökad vägkapacitet i städer leder i allmänhet till ett ökat bilresande och högre utsläpp av klimatpåverkande gaser (Sactra, 1994; ECMT, 1996; Transek, 2000)."

Hur når vi målet ett miljöanpassat transportsystem i Nacka och i Stockholmsregionen? Är det genom att bygga nya trafikleder som miljön förbättras, köerna och trängseln på vägarna försvinner? Vi menar att den starkt växande biltrafiken och dess negativa konsekvenser måste bemästras med en kombination av bl a miljöstyrande avgifter, utökad kollektiv- och cykeltrafik samt kapacitetshöjande åtgärder i det befintliga vägnätet."

Alternativa lösningar ej utredda

Enligt "Handbok med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program Handbok 2009:1, Naturvårdsverket", står det att  "I miljöbedömningen ingår bl.a. att:

• utarbeta en miljökonsekvensbeskrivning inklusive alternativ" . 

Vidare kan man läsa "att identifiera/utveckla, beskriva och bedöma alternativ kan beskrivas som själva kärnan i miljökonsekvensbeskrivningen som i sin tur utgör kärnan i miljöbedömningen. Arbetet med alternativ utgör således en viktig faktor för att själva syftet med miljöbedömningar ska kunna nås (Europeiska kommissionen 2004 s. 27, se avsnitt 1.1 ovan)". Det står också "man bör eftersträva alternativ som vid genomförandet inte medför betydande miljöpåverkan men som innebär att syftet med planen eller programmet kan uppnås". 

 Att beskriva tre olika vägalternativ som gjordes i programsamrådet torde inte uppfylla kraven som ställs på redovisning av alternativ enligt Miljöbalken 6 kap 12§.

Kostnader

Enligt företrädare för Nacka kommun ska exploatering bekosta bron. Enligt avtalet mellan Nacka kommun och KF-fastigheter ska KF betala 75 miljoner kr av den totala kostnaden på 260 miljoner kr. Varifrån ska de resterande ca 200 miljonerna komma från? Det torde vara uppenbart för alla, även om det inte sägs rakt ut, att det är exploatering av Ryssbergen som ska finansiera Kvarnholmsbron. Byggs bron kommer Ryssbergen att exploateras, det är i det närmaste ofrånkomligt.

Ronny Fors                                               Mårten Wallberg

Naturskyddsföreningen i Nacka              Naturskyddsföreningen i Stockholms län

[1] Signalarter, Skogsstyrelsen

[2] Fördjupad översiktsplan Sickla(1999)